دریغا انسان، دریغا جان انسانی

دریغا انسان، دریغا جان انسانی

محمود اسماعیل نیا*

شنیدن خبر کشته شدن سربازان کشورمان در حادثه رانندگی اخیر برای من (و بیش از من، برای همسرم) تلخی مضاعفی در پی داشت، چون دقیقاً صبح همان روز حادثه (چهارشنبه 2 تیر) بود که فرزندمان را روانه خدمت سربازی کردیم.

تجسم سیمای پدران و مادرانی که از خبر فوت فرزند سربازشان در راه آمدن به مرخصی شوکه میشوند آزرده خاطرم کرد، چون درست چند ساعت پیش بود که با پدران و مادرانی در ترمینال جنوب برخورد کرده بودم که با چشمانی نگران و اشک آلود منتظر حرکت اتوبوسهای عازم اراک بودند ... خانواده هایی که تا آخرین لحظه دل از تماشای فرزندانشان نمی کندند ..... و دختر جوانی که با دعاهای خاموش و زیرلبی اش نامزدش را بدرقه میکرد ... و تصور این که چه امیدهایی به آسانی محو میشوند و چه خاطرات تلخی که از یاد نمیروند.

اگر شهادت سرباز در راه دفاع از آئین و میهن افتخار باشد، از بین رفتنش در اثر حوادثی قابل پیشگیری مثل تصادفات جاده ای، مایه دریغ است و شرمندگی، که اعطای لقب شهید به او ذرّه ای تغییر در اصل ماجرا ایجاد نمیکند.

آمار تلفات جاده ای در ایران 20 هزار نفر در سال باشد یا 20 نفر، چه فرق میکند، وقتی که میتوان مانع از بین رفتن انسانها شد؟ طبیعی است که وقتی قربانیان این حوادث جزء نخبگان جامعه باشند (مثل حادثه ای مشابه در سال 1376 که در آن شش دانشجوی نخبه ریاضی کشور کشته شدند، که یکی از نجات یافتگانش خانم دکتر مریم میرزاخانی استاد دانشگاه استنفورد و نخستین زن و نخستین ایرانی برنده مدال فیلدز مشهور ه نوبل ریاضی است!)، توجه افکار عمومی بیشتر به وخامت اوضاع جلب میشود، ولی از یاد نباید برد که هر روزه انسانهایی در چنین حوادثی که قابل پیشگیری است از بین میروند، انسانهایی که جانی شیرین دارند و زندگی و خانمانی و هزاران امید...

    

این چرخه معیوب تلفات رانندگی در ایران را از کجا می توان شکست؟

کارشناسان حمل و نقل سه عاملی را دخیل در این حوادث میدانند ("خودرو"، "جاده" و "انسان") که هیچ کدامشان از وضعیت کاملاً استانداردی در جامعه ما برخوردار نیستند.

به راستی چه درصدی از "جاده" های برون شهری ما از وضعیت استاندارد و ایمن (به لحاظ ساخت، کنترل فنی، امکانات رفاهی، امکانات امدادی، ... ) برخوردارند؟

از "جاده" که بگذریم؛ از حدود 16 میلیون "خودرو" کشور، چه تعدادشان استاندارد و مناسب سفرهای برون شهری هستند؟ چه دستگاه و مرجعی وضعیت فنی این خودروها را بررسی میکند و معیارهایش تا چه اندازه قابل اعتماد است؟  

برای مثال پرایدی که خود کره ایها آن را خودروی درون شهری میدانند، آیا مناسب سفرهای برون شهری (آن هم با این وضعیت جاده ای در ایران) است؟ دوستی به نقل از یکی از مهندسان سایپا میگفت سالها پیش هیئتی از کره جنوبی برای بازدید از خط تولید پراید به ایران آمده بود و قرار بود بازدیدی هم از یکی دو کارخانه تولید قطعه در حوالی کرج داشته باشیم... که هیئت کره ای حاضر نشد با پراید عازم اطراف کرج شویم و به ناچار چند دستگاه سمند آماده کردیم. 

مگر خود وزارت راه اعلام نکرد که در نیمی از تصادفات کشور، همواره پراید (به همراه یکی دو وسیله دیگر) حضور دارد؟

از خودروهای سواری که بگذریم، چند درصد از اتوبوس های برون شهری ما استاندارد هستند؟ حوادث متعدد آتش سوزیِ پس از تصادف اتوبوس های اسکانیا در دو سه سال پیش را به یاد بیاوریم. با اینکه اسکانیا جزء اتوبوسهای تازه وارد به ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور است؛ خدا به داد اتوبوسهای قدیمی و مینی بوسهای زهوار در رفته ای برسد که شب و روز همچون تابوتهایی متحرک در حال تردد در جاده های کشورند.

و اما "عامل انسانی". 

نظام آموزش رانندگی و اعطای گواهینامه رانندگی به افراد و کنترل کیفیت رانندگی آنها چه وضعیتی دارد؟ در نیوزیلند راننده تازه گواهینامه گرفته تا یکی دو سال اجازه رانندگی تنها را ندارد و می باید فردی دارای گواهینامه رانندگی در کنارش باشد، ... یا در ژاپن رانندگان تازه گواهینامه گرفته می باید تا دو سالِ اول رانندگی شان، علامت خاصی را بر روی خودروی خود نصب کنند تا دیگر رانندگان از تازه کار بودنشان مطلع شوند، همچنان که رانندگان سالمند نیز ناگزیر از نصب علامت دیگری بر روی خودروی خود هستند.

وضعیت "رانندگان حرفه ای" ما (خصوصاً رانندگان برون شهری) چگونه است؟ میزان آمادگی شان برای ادامه کاری که با جان انسانها سروکار دارد، چگونه سنجیده می شود؟ 

روزی راننده اتوبوسی که در مسیر شیراز- تهران کار میکرد به من گفت: من حداقل روزی 1000 کیلومتر رانندگی میکنم یعنی سالی 365000 کیلومتر!... در استرالیا رانندگان برون شهری پس از یکی دو ساعت رانندگی در جاده، ملزم هستند که در استراحتگاههای ویژه مسیر توقف کرده و ده پانزده دقیقه ای استراحت و نرمش کنند و سپس به ادامه مسیر بپردازند. شعار مندرج بر روی تابلوی این استراحتگاهها بسیار گویاست

Rest, Revive, Survive

استراحت کن، تجدید قوا کن، زنده بمان)

ممکن است گفته شود اصلاً کجای زندگی ما استاندارد است که رانندگی مان باشد! آیا هوایی که تنفس میکنیم پاک است؟ آبی که مینوشیم بهداشتی است؟ غذایی که میخوریم سالم است؟ (فشارهای روانی و اجتماعی به کنار)..... گویی که باید شاکر باشیم که هنوز زنده ایم .... و راهی جز تحمل و سازگاری با اوضاع پیش رو نداریم. ذکر این نکته ها تنها غیراستاندار بودن زندگی و وخامت اوضاع اجتماعی مان را در ابعاد مختلف، آشکارتر می کند.

در هر حال، شکستن این چرخه معیوب و تجدیدشونده، لازمۀ بهبود تدریجی وضعیت و تلاش برای رسیدن به یک زندگی باکیفیت است. ("کیفیت زندگی"؟ چه تعبیر لوکسی!)

البته اینکه از کجا باید آغاز کرد و کدام بخش (جامعه، حکومت، ...) مسئولیت بیشری دارد، و .... نیازمند بحث و همفکری اهل نظرِ در رشته های مختلف، آن هم در "عرصه عمومی" است. اما به نظر میرسد که پیش شرط بنیادین هرگونه طرح برون رفت از این وضعیت، عبارتست از تلاش نظری و عملی برای تثبیت و تحکیم مفاهیمی همچون "ارزشمندی انسان" و "استیفای حقوق انسانی"، ... تلاشهایی که ربطی اساسی با تقویت "جامعه مدنی" و گسترش "آزادی های اجتماعی" دارند.   

*دانشجوی دکتری جامعه شناسی فرهنگی، پژوهشکده مطالعات فرهنگی و اجتماعی